Doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam đang khó khăn

Tại Hải Phòng, từ đầu năm đến nay, hàng loạt các doanh nghiệp như Công ty CP Công nghiệp tàu thủy Tam Bạc, Công ty Công nghiệp tàu thủy Thành Long, Công ty CP Cơ khí đóng tàu Hạ Long đã phải tạm ngừng hoạt động do sản xuất kinh doanh gặp nhiều khó khăn.

Những DN hoạt động cầm chừng, hàng tồn kho cao nhiều vô kể, trong đó không ít là các doanh nghiệp cơ khí lớn. Ông Trần Văn Quang, Tổng giám đốc Công ty CP Chế tạo thiết bị điện Đông Anh cho biết, từ đầu năm 2012 tới nay công ty này đang phải hoạt động cầm chừng và lượng hàng tồn kho ngày càng nhiều.

Nhà máy chế tạo thiết bị nâng hạ thuộc Xí nghiệp cơ khí Quang Trung Ninh Bình vốn là đơn vị được đầu tư theo chương trình cơ khí trọng điểm của Nhà nước. Nhưng tại thời điểm này, hàng chục cần cẩu lớn nhỏ, hàng trăm tấn thiết bị siêu trường, siêu trọng phục vụ các ngành đóng tàu, thủy điện, dầu khí vẫn đang xếp xó.

Công ty Tự Thành (KCN Hà Bình Phương - Thường Tín - Hà Nội) chuyên chế tạo và cung cấp nhiều loại máy xây dựng những năm trước tiêu thụ khá tốt. Tuy nhiên từ sau Tết , công ty đã phải "đắp chiếu" một dây chuyền sản xuất chính và chuyển sang sản xuất theo đơn đặt hàng những chi tiết, cấu kiện nhỏ dùng để thay thế.

Theo ông Nguyễn Văn Thụ, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam thì thiếu vốn là nguyên nhân quan trọng khiến nhiều doanh nghiệp cơ khí gặp khó khăn. Hiện có tới 50% DN đang thiếu vốn. Lợi nhuận của các doanh nghiệp cơ khí chỉ đạt bình quân từ 3-5% /năm, vậy nhưng ngân hàng đang cho vay với lãi suất lên tới 17% và thời gian trước tới 20% thì không doanh nghiệp nào dám vay bởi như vậy là cầm chắc thua lỗ.

Ngành cơ khí cũng được ưu đãi vay vốn (trong chiến lược phát triển cơ khí việt Nam đến 2020 và chương trình cơ khí trọng điểm) nhưng trong suốt 10 năm qua cũng chỉ có khoảng 8 dự án được vay vốn ưu đãi và lãi vay khá cao; chẳng hạn năm 2011 vốn vay ưu đãi dành cho các doanh nghiệp cơ khí của Ngân hàng Phát triển Việt Nam ở mức 11,4%. Ông Ngô Văn Trụ, Phó Vụ trưởng Vụ Công nghệp nặng Bộ Công thương cho biết, đối với các nhà đầu tư cơ khí nếu được vay lãi suất 0% trong 10 năm phải trả nợ cũng không ai muốn làm nữa là lãi suất ưu đãi trên 11%.

Không những thế thủ tục vay vốn cũng khá khó khăn và phức tạp. Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki) cho biết, dự án đầu tư đúc khuôn cho sản xuất thân vỏ ô tô của DN tới 1.000 tỷ đồng, mặc dù dự án đã được Thủ tướng Chính phủ đồng ý cho vay 250 tỷ đồng với lãi suất ưu đãi từ năm 2009 nhưng đến nay, doanh nghiệp vẫn chưa có được giải ngân. "Nút thắt" chính là do thủ tục rườm rà, cứng nhắc", ông Huyên nói.

Các doanh nghiệp cho biết, đầu tư một dự án cơ khí cần thời gian 3 - 5 năm, nhưng lãi vay thì luôn trong tình trạng đầu năm một mức lãi suất, cuối năm một mức lãi suất khác cao hơn, khiến chủ đầu tư cứ phải chạy theo điều chỉnh dự án để có tỷ suất lợi nhuận hợp với lãi suất. Ở thời điểm hiện nay, với lãi suất vay thương mại khoảng 17% và không có ưu đãi nào cho lĩnh vực cơ khí thì các DN bó tay.

Bên cạnh đó thời gian qua do chính sách thắt chặt tín dụng nên nhiều doanh nghiệp cơ khí muốn tiếp cận vốn ngân hàng không được đã phải tìm đến các kênh tín dụng khác với lãi suất cao hơn. Điều này đương nhiên đẩy chi phí lên, đồng nghĩa với rủi ro cao, đưa doanh nghiệp đến nguy cơ phá sản.

Mịt mù tương lai vì tắc đầu ra

Thiếu đầu ra cũng là nguyên nhân quan trọng khiến hàng tồn kho tăng và gây ra khó khăn cho sản xuất. Nhà nước cắt giảm đầu tư công, nhiều thị trường trầm lắng khiến cho máy móc sản xuất ra không bán được phải chất đống trong kho thì doanh nghiệp cơ khí làm sao có thể tránh khỏi tình trạng đình trệ sản xuất, phá sản...

Hiệp hội doanh nghiệp Cơ khí cho biết, một nguyên nhân quan trọng nữa khiến cho doanh nghiệp cơ khí trong nước không có đầu ra là các chính sách làm cho họ luôn bị thua ngay trên sân nhà. Hiện nay, do quy định của Luật Đấu thầu chưa chặt chẽ, dẫn tới các doanh nghiệp trong nước khó cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài, bởi trong đấu thầu không tính tới nguồn gốc xuất xứ, không tính tới tỷ lệ nội địa hoá của thiết bị...

Ông Thụ cho biết, Luật Đấu thầu được ban hành năm 2005 đang "bó chân bó tay" chính doanh nghiệp Việt Nam khi chỉ chú trọng đến yếu tố giá mà không tính đến nguồn gốc xuất xứ và tỷ lệ nội địa hóa. Do vậy, doanh nghiệp cơ khí nội địa luôn bị thua doanh nghiệp nước ngoài ngay trên sân nhà.

Theo ông Thụ trên thực tế nhiều công trình sử dụng nguồn vốn nhà nước nhưng vẫn sử dụng các thiết bị nhập khẩu từ nước ngoài. Hiệp hội đã kiến nghị 7 năm nay nhưng Luật Đấu thầu vẫn không được sửa đổi.

Việc tách nhỏ các gói thầu cũng vậy. Chỉ tách nhỏ gói thầu thì các doanh nghiệp cơ khí Việt Nam mới có đủ năng lực và cơ hội tham gia. Nhưng điều này đến nay cũng rất khó. Tháng 3/2011 vừa qua, Hiệp hội đã kiến nghị lên Chính phủ về chủ trương nội địa hóa dự án nhiệt điện trên cơ sở tách ra làm 10 gói thầu cơ khí để doanh nghiệp trong nước có thể tham gia. Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã có chỉ đạo nhưng cho đến nay doanh nghiệp vẫn không có chính sách cụ thể để triển khai, ông Thụ bức xúc.

Bà Phạm Thị Thu Hà, Phó tổng giám đốc Tập đoàn Dầu khí Việt Nam cho rằng, một số chính sách hỗ trợ sản xuất và thuế đối với sản xuất cơ khí trong nước so với nhập khẩu có sự chênh lệch, khiến giá sản xuất trong nước bị đẩy lên cao hơn.

Ngành dầu khí đóng được giàn khoan tự nâng. Đối với sản phẩm này, nếu nhập khẩu toàn bộ có mức thuế bằng 0%. Tuy nhiên, khi trong nước chưa sản xuất được toàn bộ, nhà sản xuất phải nhập khẩu một số phụ tùng lại phải chịu thuế. Bất cập này làm đội giá thành và khó cạnh tranh với các sản phẩm cùng loại của nước ngoài.

Ông Nguyễn Văn Thụ cho rằng, ngành cơ khí Việt Nam đang tụt hậu khá xa so với các nước trong khu vực. Hiện 80% thị trường cơ khí trong nước thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài. Nhiều dự án tổng thầu xây dựng nhà máy, công trình quốc gia, doanh nghiệp cơ khí Việt Nam đều thua các nhà thầu ngoại.

Vẫn theo ông Thụ, trong 10 năm tới, Việt Nam có kế hoạch xây dựng gần 100 nhà máy nhiệt điện, đây là cơ hội lớn cho ngành cơ khí Việt Nam. Tuy nhiên các doanh nghiệp cơ khí Việt Nam có giành được phần việc này không thì chưa ai dám chắc.

Chiến lược phát triển ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới 2020 đề ra mục tiêu cơ khí trong nước sẽ tự sản xuất được khoảng 100 tỷ đến 125 tỷ USD tiền hàng. Đây là thị trường rất lớn nhưng với thực trạng hiện nay điều đó khó trở thành hiện thực.

Nhìn thái lan cứu ngành ôtô Việt

Các chuyên gia cho rằng, khi thuế suất dần hạ về mức 0% thì giá xe nhập khẩu sẽ giảm mạnh so với giá bán hiện nay. Để có thể cạnh tranh với xe nhập khẩu, xe sản xuất và láp ráp trong nước buộc phải hạ giá thành sản phẩm. Muốn vậy, các DN sản xuất, lắp ráp phải có nguồn linh kiện nội địa trong nước đủ mạnh để đáp ứng. Nhưng trên thực tế, hiện nay, hầu hết linh kiện sản xuất phải nhập từ nước ngoài với giá khá cao.

Việt Nam đã xây dựng ngành công nghiệp ô tô gần 20 năm nay, và hiện có 18 doanh nghiệp FDI, 38 doanh nghiêp trong nước tham gia sản xuất, lắp ráp với công suất 460.000 xe/năm. Nhưng điều đáng nói là ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chỉ dừng lại ở các công đoạn đơn giản như hàn, tẩy rửa sơn và lắp ráp với tỷ lệ nội địa hóa chỉ đạt ở mức 7-10%. Chỉ có một vài doanh nghiệp đạt tỷ lệ nội địa hóa 40% ở một số dòng xe.
Theo ông Jesus Metelo Arias, Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, một trong những nguyên nhân kìm hãm sự phát triển ngành công nghiệp ô tô là do chính sách thay đổi quá nhanh và quá nhiều trong khi thị trường chưa đủ lớn, ngành công nghiệp phụ trợ chưa phát triển.

Việt Nam một mặt muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô nhưng mặt khác lại đưa ra hàng loạt các chính sách để hạn chế sự gia tăng của phương tiện giao thông cá nhân làm hạn chế thị trường. Để lên kế hoạch sản xuất, kinh doanh cũng như đầu tư, các nhà sản xuất phải tính đến mức thời gian tối thiểu là 5 năm trong khi đó, chính sách ở Việt Nam thay đổi xoành xoạch khiến doanh nghiệp hết sức khó khăn, làm nản lòng các nhà đầu tư.

Trước thực tế của ngành sản xuất ô tô, ông Yoshihisa Maruta, Tổng giám đốc Công ty Toyota Việt Nam, cảnh báo rằng, nếu Việt Nam không có chính sách phù hợp trong giai đoạn từ nay đến năm 2025 thì cơ hội để phát triển ngành công nghiệp ô tô sẽ không còn. Và nếu Chính phủ không có chính sách đảm bảo khoảng cách về chi phí sản xuất giữa xe CKD (nhập linh kiện về lắp ráp) và CBU (nhập khẩu nguyên chiếc) thì rất khó để duy trì ngành công nghiệp ô tô.
Theo lý giải của ông Yoshihisa Maruta, năm 2018, khi thuế nhập khẩu từ ASEAN dỡ bỏ, giá xe nhập khẩu giảm sẽ giúp thị trường tăng trưởng mạnh. Tuy nhiên, phải đến sau năm 2025 trở đi mới là giai đoạn phổ cập hóa ô tô ở Việt Nam thì thị trường mới thật sự bùng nổ. Vì vậy, việc áp dụng những chính sách hỗ trợ ngành là cực kỳ quan trọng trong giai đoạn hiện nay.
Theo ông, Việt Nam nên học tập cách làm của Thái Lan, phát triển thị trường với dung lượng phù hợp trước khi mở cửa thị trường và tiếp tục thực hiện các chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô khi thị trường đã mở cửa.
Bài học mà ông Yoshihisa Maruta nhắc tới là trước khi mở cửa thị trường, Thái Lan đã xây dựng một ngành ô tô đủ mạnh, trong đó, rất chú trọng đến ngành công nghệ phụ trợ. Khi quyết định xây dựng ngành công nghiệp, Chính phủ nước này đã khuyến khích các doanh nghiệp trong nước sản xuất phụ tùng để tăng khả năng cạnh tranh về giá đồng thời với việc giảm thuế cho các doanh nghiệp sản xuất.
Không chỉ vậy, Thái Lan còn đưa ra chính sách, lộ trình phát triển chắc chắn để các DN dựa vào đó mà lên kế hoạch sản xuất. Đến nay, sau 53 năm xây dựng và phát triển, Thái Lan đã đạt sản lượng 2,8 triệu xe, xuất khẩu khoảng 1 triệu chiếc và lọt vào Top 10 nước xuất khẩu ô tô hàng đầu thế giới.

Riêng về phụ tùng, mỗi năm, kim ngạch xuất khẩu của nhóm này đạt đến 5 tỷ USD, hơn tất cả những nước ASEAN cộng lại. Hiện ngành công nghiệp ô tô đã đóng góp đến 12% GDP cho nước này.

Theo ông Jesus Metelo Arias, để cứu ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, Chính phủ nên có chính sách hỗ trợ và chính sách thuế thấp hoặc bằng các nước trong khu vực. Hiện nay, chi phí sản xuất của Việt Nam cao hơn các nước khoảng 20% mà nguyên nhân chủ yếu là thuế cao (thuế nhập khẩu linh kiện, thuế thu nhập doanh nghiệp...).

Quan trọng hơn, các cơ quan của Việt Nam cần xây dựng chính sách ổn định va đảm bảo cho thị trường đồng thời với việc xây dựng các nhà cung ứng có thể tham gia vao chuỗi cung ứng toàn cầu. Có như vậy, sản xuất trong nước mới đáp ứng đủ nhu cầu tiêu dùng và ngành công nghiệp ô tô mới phát triển.